Biztonságban a német üzemek, de mi lesz a szentgotthárdi Opel-gyárral?

Biztonságban a német üzemek, de mi lesz a szentgotthárdi Opel-gyárral?

by • Híreink

2017. február 19.
nyomtatás
  • A francia PSA közel 2 milliárd euróért veheti meg a General Motors európai leányvállalatát, az Opelt
  • A németországi üzemekben még évekig nem lennének elbocsátások, és további beruházásokat hajtanának végre, a többi üzemmel, például a szentgotthárdi gyárral kapcsolatban azonban egyelőre nincsenek ilyen ígéretek

Elfogyott a türelem

87 évvel ezelőtt vásárolta meg az Opelt a General Motors, most azonban eladná európai érdekeltségét az amerikai autógyártó, vélhetően elfogyott a GM menedzsmentjének türelme az Opellel szemben, az európai autógyártó ugyanis tavaly sem tudott nyereséget elérni, ezzel pedig már 18 éve veszteséges az Opel.

A német üzemek egyelőre biztonságban vannak

A német Bild úgy tudja, hogy a francia PSA (Peugeot, Citroën) közel 2 milliárd euróért vásárolná meg a General Motors európai operációját, a tranzakcióval kapcsolatban pedig a héten egyeztetett a PSA főtitkára, Olivier Bourges a német kancellári hivatalban, ahol többek között Angela Merkel gazdasági tanácsadója is részt vett. Bourges igyekezett megnyugtatni a jelenlévőket, hogy a francia autógyártó nem ellenséges felvásárlást akar végrehajtani, az Opel a PSA csoporton belül is önállóan működhetne, a francia fél nem módosítaná a már megkötött szerződéseket, például az Opel és a szakszervezetek közötti megállapodásokat sem.

A PSA azt ígéri, hogy

  • a német üzemekben dolgozó közel 19 ezer alkalmazott esetében 2018 végéig nem kerül sor elbocsátásokra,
  • legalább 2020-ig további beruházásokat hajtanak végre a németországi üzemekben.

Mi lesz a nem német üzemekkel?

Úgy tűnik, hogy a franciák egyelőre a német politikai vezetés kedvében kívánnak járni, és egyelőre a német üzemek és munkahelyek biztonsága az elsődleges, miközben az Opel Németországon kívüli üzemeiről, a spanyol, a brit, a lengyel, az osztrák és a szentgotthárdi üzem sorsáról eddig nem sokat tudni. Márpedig ha a hatékonyságjavítás és a költségek csökkentése a cél, ráadásul ezt Németországban nem teheti meg az Opel, akkor nyilvánvalóan a nem német üzemekben kell racionalizálni.

Az Opel európaszerte 36 ezer alkalmazottat foglalkoztat, ebből közel 19 ezer főt Németországban.

  • Az Opel legnagyobb üzeme Rüsselsheimban található, ott készül az Insignia több változata, a Zafira, de váltóműveket és egyéb alkatrészeket is gyárt a 14 180 alkalmazott
  • Eisenachban 1850 főt foglalkoztat az Opel, ott készül a Corsa és az Adam
  • Kaiserslauternben 2130 alkalmazott gyárt dízelmotorokat, karosszéria- és futóműelemeket
  • Szentgotthárdon több mint 1400 főt foglalkoztat az Opel, ez az egyik legnagyobb motorgyár az Opelnél, tavaly közel 630 ezer motor készült a magyar üzemben, de egyéb alkatrészeket is gyártanak
  • A lengyel Gliwicében 2890 alkalmazott készíti az Astra és a Cascada különböző változatait
  • A szintén lengyel Tychyben 480 alkalmazot gyárt motorokat
  • A spanyol Figueruelasban 5120 alkalmazottat foglalkoztat az Opel, ott készül a Corsa, a Meriva és a Mokka
  • Az angol Ellesmere Port az Astra különböző típusainak brit gyártóhelye, ott 1870 főt foglalkoztatnak
  • Lutonban 1340 alkalmazott gyártja a Vivaro különböző típusait.

Biztonságban a német üzemek, de mi lesz a szentgotthárdi Opel-gyárral?

Forrás: Opel

Hamarosan aláírják a szerződést

Már jövő héten közzéteheti a PSA vezetése a felvásárlás konkrétumait, közel két hét múlva kezdődő Genfi Autószalonig pedig már az első szerződéseket is aláírhatja a GM és a PSA, azonban még hónapokig tarthat, mire minden részletet tisztáznak a felek.

Érvek és ellenérvek

A felvásárlásban az a logika, hogy

  • a PSA és az Opel egyesülésével a Volkswagen mögött a második legnagyobb autógyártó jöhet létre Európában, ami nyilvánvalóan növeli a mérethatékonyságot,
  • a Peugeot, a Citroën és az Opel üzleti modelljében vannak hasonlóságok, hiszen mind elsősorban a középkategóriás autók szegmensére fókuszálnak, így az egyesüléssel tovább mélyíthetik az együttműködésüket, például közös platformon gyárthatnak autókat,
  • az Opel modelljeit végre Európán kívül is értékesíthetnék, többek között a kínai piac lehet érdekes, a PSA egyik nagytulajdonosa a kínai Dongfeng, rajtuk keresztül elképzelhető a betörés Kínába.

Sokan azonban kételkednek az ötlet életképességében, mert

  • mindkét cég finanszírozási lehetőségei szűkösek,
  • két, tartósan alacsony profitabilitás (az Opel esetében veszteség) mellett működő vállalatról van szó,
  • ráadásul mindkét cég üzemeire igaz, hogy nem teljes kapacitáskihasználtság mellett működnek, így komoly átalakításokra (üzembezárások, létszámleépítések) lehet szükség.

forrás:portfolio.hu

Újabb sarc bevezetését tervezik cégeknek

Újabb sarc bevezetését tervezik cégeknek

by • Híreink

Kunetz Zsombor | 2017 február 16.

Ezúttal egészségügyit.

Legalábbis ez derül ki a Magyar Idők, vagy Magyar Napok, esetleg Magyar Times mai cikkéből. Arról számolnak ugyanis be, hogy a kormány államosítaná a foglalkozás-egészségügyi ellátást, azaz az üzemorvosi szolgáltatásokat.

Mindezt persze úgy, hogy a feladat költségeit továbbra is  a cégek állnák, csak egy köztes állami szereplőn keresztül (társadalombiztosítás), elkerülve azt a fajta összekacsintást, ami a jelenlegi megrendelők (a cégek) és a szolgáltatók (üzemorvosok) között feltételez a kormányzat, illetve a Munkástanácsok Országos szövetsége.

A cél az lenne, hogy a fokozott egészségkárosodásnak kitett dolgozók egészségét a mainál hathatósabb módon védjék meg és elkerüljék annak az esélyét, hogy a munkáltatók az üzemorvossal összejátszva elrejthessék és elfedjék az egészségkárosító ágensek szerepét a munkahelyen, vagy a már bekövetkezett munkahelyi ártalomból szerzett megbetegedés eredetét.

Fotó: https://www.linkedin.com/pulse/

A szándék az nagyon helyes és szükséges, ugyanis a jelenlegi foglalkozás-egészségügyi ellátás, bármennyire is komolyan szabályozott, finoman szólva is hagy némi kívánnivalót maga után. A megvalósítás és a terv azonban botrányosan végiggondolatlan és ostoba.

Ugyanis ez a cégek számára újabb kötelező befizetendő költséget fog generálni. Jelenleg a foglalkozás-egészségügyi ellátás ajánlott díjazását egy rendelet szabályozza. Az itt talált díjaktól a piac törvényei szerint el lehet térni, és el is térnek, szép összeget fizetve a szolgáltatóknak. Akik viszont meglehetősen hullámzó szakmaisággal szolgáltatnak, a vizsgálat nélkül megírt papíroktól kezdve egészen a magas szintű menedzserszűrésig. Persze, a szolgáltatás színvonalához mért árakkal. Amennyiben az állam átveszi ezen szolgáltatások szervezését és a foglalkozás-egészségügyi dolgozók kifizetését, hirtelen meg fog szűnni a versenyhelyzet és emelkedni fognak az szolgáltatás árai az állami szerepvállalás miatt. Ami azt eredményezi, hogy a cégeknek a jelenlegi összegnél magasabb összeget kell majd foglakozás-egészségügyi ellátásra költeniük, ezzel megfizetve állami beavatkozást. De ami még sokkal inkább aggasztó, hogy az elmúlt években tökéletesen tisztán látszik az a tény, hogy az állam nem jó gazda, azaz a cégek által befizetett pénz egy része szinte biztosan el fogja veszíteni közpénz jellegét és így, vagy úgy magán zsebekbe fog vándorolni.

De még ennél is sokkal veszélyesebb az a tény, hogy ez a terv alapvetően változtatja meg a jelenlegi egészségügyi magánellátás piaci szegmensét. Hiszen nagyon sok mikrovállalkozás él a foglakozás-egészségügyi szolgáltatásból, háziorvosok tömegének jelenti ez a munka a tisztességes megélhetést az alacsonyan finanszírozott kártyapénz mellett. Felborítja a nagy magánszolgáltatók piaci egyensúlyát is ez a rendelkezés, mert a piaci ellátás hirtelen állami kontroll alá fog kerülni és a nagy magánszolgáltatók bevételének akár a fele, kétharmada is veszélybe kerülhet. Ugyanis a nagy magánszolgáltatók az alap foglakozás-egészségügyi rendszerüket egészítik ki különböző szintű menedzserszűréssel és ellátással és ezt a komplex ellátási formát ajánlják a nagyvállalati ügyfeleik számára. Így nem ritkán egy egyszerű dolgozó, mintegy cafeteria jelleggel komoly szakorvosi háttérszolgáltatást kaphat szükség esetén. Tapasztalataim szerint egyébként is az üzemorvosi szolgáltatás már a pár száz fős vállalatoknál is komolyabb szolgáltatást jelent, mint akár egy háziorvosi vizit, a multik pedig kínosan ügyelnek arra, hogy a foglalkozás-egészségügyi ellátás minél magasabb szintű legyen. Ezért ebben a szegmensben nem is értem, hogy miért erőltetik a kormányzati a beavatkozást.

Persze, a kis cégeknél megy a házi sufnituning, ahol érthető, hogy emelni kell a színvonalat. De azt valahogy mégsem így, az ötvenes éveket idéző államosítással kellene megoldani.

Azt tudni kell, hogy a foglalkozás-egészségügyi ellátás rendkívül részletesen és jól szabályozott, szinte minden folyamat le van írva, pontosan azért, hogy a rendszer nehezen legyen korrumpálható. Éppen ezért sokkal inkább fontos lenne az államosítás helyett, hogy megfelelően ellenőrizzék a szolgáltatók működését. Tehát egy erős kontroll kiépítése lenne az ésszerű cél, az újabb sarc bevezetése helyett. Na meg persze azzal is érdemes lenne kezdeni valamit, hogy kb. 4,5 millió munkavállaló, azaz a fél ország lakossága évente legalább egyszer találkozik a foglalkozás-egészségügyi orvossal /legalábbis papíron). Így jelentős szerepe lehetne az üzemorvosnak a megelőzés-szűrés tekintetében, amit pillanatnyilag egyáltalán nem használnak ki.

Amennyiben azonban megtörténik az államosítás, akkor szembe kell azzal is nézni, hogy jelenleg is alacsony az üzemorvosok száma, az állami kondíciók (munkaidő, fizetés, szabadság) pedig a legkevésbé sem fogják szexivé tenni ezt a munkakört. Ugyanis ennek a szakmának a viszonylag tisztességesebb fizetés mellett az előnye az, hogy ebben a rendszerben – akárcsak egy ügyvéd – az üzemorvos annyit dolgozik amennyit akar, és akkora összegért amiért szerződést tud kötni. Ennek a szabadságnak az elvesztése pedig csak fokozni fogja az orvoselvándorlást, akár külföldre is.

De hogy mégis kinek és miért lehet az érdeke a jelenlegi staus quo felborítása? A kérdésre korrekt választ nem tudok adni, mert még nem körvonalazódtak az erőterek. Azonban az biztos, hogy a foglalkozás-egészségügyi szolgáltatás az több tízmilliárdos üzlet, így akár az állam is szemet vethet erre az üzletágra, egy külföldi foglalkozás-egészségügyi szolgáltató multi meg pláne.

Eltűnnek az autóipari munkások

Eltűnnek az autóipari munkások

by • Híreink

Digitalizáció, elektromos mobilitás

A digitalizáció és elektromos mobilitás elterjedése csökkenteni fogja az alkalmazottak számát az autóiparban – állítja Karlheinz Blessing a Volkswagen AG személyzeti igazgatója.

„Úgy gondolom, hogy az elektromos mobilitás és a digitalizáció korában kevesebb munkáskézre lesz szükség az autók gyártásához” – mondta  a dpa-AFX hírügynökségnek adott interjújában, s hozzátette: az új technológia hoz majd ugyan magával új feladatokat is, de összességében az alkalmazottak száma valószínűleg az egész ágazatban és így a Volkswagennél is csökkenni fog.  „Ha egymás mellé teszünk egy villanymotort és egy rendkívül komplex felépítésű robbanómotort, rögtön látható, hogy villanymotort gyártani sokkal egyszerűbb feladat” – magyarázta.    

Hasonló véleményének adott hangot korábban Dieter Zetsche  a Daimler elnök-vezérigazgatója is, aki a motorgyártásban szükségszerűen bekövetkező létszámcsökkentésről tett kijelentésével nagy riadalmat keltett a stuttgarti vállalat munkavállalói képviseleténél. Az autóipari ágazatban a munkaerőszükséglet növekedésére elsősorban a szoftverfejlesztésben és az autóelektronikai eszközök fejlesztésében lehet számítani. „Nemcsak Németországban, de világszerte toborozzuk a szakembereket. Wolfsburg mágnesként fogja vonzani a fejlett technológiai és informatikai szakembereket. A digitalizáció és az elektromos mobilitás fővárosává akarjuk tenni Wolfsburgot” – mondta Karlheinz Blessing.

  A vezetés és a szakszervezetek között létrejött megállapodás (Zukunftspakt) értelmében a Volkswagen csillapítani fogja az autóipari átalakulás alkalmazottakra gyakorolt hatását. A konszern 2025-ig 23 ezer németországi és 30 ezer külföldi munkahelyet készül megszüntetni anélkül, hogy bárkinek is üzemviteli okokból fel kelljen mondani. Kilencezer szoftverfejlesztői állás létesítésével pedig Németországban tulajdonképpen 14 ezer állás szűnik meg a Volkswagennél. 

Forrás: HVG

Mennyi lenne a nyugdíjasokra is kivetett egészségügyi alapdíj?

Mennyi lenne a nyugdíjasokra is kivetett egészségügyi alapdíj?

by • Híreink

 

 Egy szerdai konferencián hangzott el, hogy mindenkinek fizetnie kellene az egészségügyi ellátásért. Az időseknek is. Utána jártunk, mit is jelentene ez – írja a 24.hu.

A Róbert Károly Magánkórház operatív igazgatója, Lantos Gabriella érdekes megoldást ismertetett a hazai egészségügy égető kérdéseiről tartott konferencián kedden. Eléggé felborzolta a kedélyeket többek között azzal, hogy egészségügyi alapdíj bevezetését javasolta, amit még a nyugdíjasoknak is kellene fizetniük. A részletekről azonban, például hogy milyen gyakran, és mennyit kellene fizetni, nem sokat tudtunk meg a konferencián. Ezért kértünk telefonos interjút Lantos Gabriellától.

Hogyan képzeljük el az egészségügyi alapdíjat? Úgy, mint a vizitdíjat? Úgy, mint a járulékot?

Nem úgy kell elképzelni, mint az anno rövid időt megélt vizitdíjat (alkalmanként kellett 300 forintot fizetni az orvosnál). Az alapdíj egy havonta fizetendő összeget jelentene.

Konkrétan a jelenlegi bérminimumból (161 ezer forint) levont 7 százalékos egészségbiztosítási járulék összegével, havi 11 270 forinttal egyezne meg.

 Összehasonlításul: az egészségügyi szolgáltatási járulék összege jelenleg havi 7110 forint – ezt azoknak kell fizetniük, akiknek egyébként más módon nincs egészségbiztosításuk. Egészségügyi szolgáltatási járulékot a nyugdíjasoknak pl. nem kell fizetniük.

És tényleg mindenkinek meg kellene fizetnie?

Igen, ez a havi 11 270 forint egy olyan összeg, amit egészségügyi alapdíjként minden felnőtt magyar állampolgárnak be kellene fizetnie. Legalább 6 milliónak. Cserébe pedig egy alapcsomag-szolgáltatásban részesülnének. Amihez pontosan meg kellene határozni minden betegségre, hogy mi tartozik bele az alapszolgáltatásba, pl. a járó-, és fekvőbeteg ellátásba, diagnosztikába, rehabilitációba. Viszont azok, akik nagyon alacsony jövedelemből élnek, és vagyontalanok éves mentességet kapnának a társadalmi szolidaritás jegyében.

Miért van szükség az alapdíjra?

Ma a nagyon alacsony jövedelmű közmunkások és minimálbéresek fizetéséből is levonják a 7 százalékos járulékot. És vannak olyan jobb anyagi körülmények között élők, például az őstermelők, nyugdíjasok vagy ismeretlen eredetű jövedelmet élvezők, akik egyáltalán nem fizetnek. Úgy gondolom, hogy ez nem igazságos. Az az igazságos, ha az igazán szegény emberek nem fizetnek. Akik pedig a létminimum felett élnek, mindnyájan fizessenek, egyforma összeget.

Fekete, szürke foglalkoztatás, kreatív adóelkerülés mellett hogyan állapítja meg, hogy kik élnek a létminimum alatt?

Aki minimálbérre van bejelentve, az még a létminimum alatt van, ő nem fog fizetni. A hatóság azonban látni fogja, ha a minimálbérre bejelentett ember meglehetősen jól él – neki nem kell megadni a mentességet. Ezért mondtam, hogy jövedelmi és vagyoni helyzet alapján dőlne el, ki fizet, ki nem. Én is ismerek jó pár embert, aki minimálbérre van bejelentve, és egyébként jól menő vállalkozást visz. Nem gondolom, hogy rájuk ki kellene terjeszteni a mentességet.

Az adóhatóságnak most sincs arra kapacitása, hogy kiszűrjön minden adóelkerülőt.

Ezért gondoltam, hogy alacsony szinten, a létminimumnál kellene meghúzni a határt. Vagyis mindenki fizessen, aki a minimálbérnél magasabbra van bejelentve. Ez nem jelent többletterhet a dolgozóknak.

A 11 270 forintos egészségügyi alapdíj a 7 százalékos egészségbiztosítási járulék felett lenne, vagy helyette?

Helyette lenne. Vagyis a 7 százalékos járulékot nem szedném be, mert nem igazságos, és nem méltányos. Például azért sem, mert Magyarországon a jövedelmek egy részét nem legálisan fizetik ki, vagyis nem fizetnek rá járulékot. Ma csak azok fizetik a 7 százalékos egészségbiztosítási járulékot, akik állami alkalmazottak, vagy nagyvállalatoknál dolgoznak, és emiatt nem tudják kikerülni a járulékfizetést. Ezért igazságtalan szerintem a járulék beszedése.

És mi lenne az eltörölt járulékkal?

Annyival nőne a nettó bér, amennyi járulékot most levonnak a fizetésből. Sőt, a nettó fizetéshez hozzáadnám még a szociális hozzájárulási adó egészségügyi kasszába szánt részét is. A 2017-es költségvetés a szocho 20,5 százalékát szánta az egészségügyi alapba – ez nettóban további 7 százalékos bérnövekedést jelentene. Ilyen úton jelentősen, érdemi módon megnövelném az alkalmazásban állók nettó bérét. És azt mondanám, hogy mindenki fizesse be (aki létminimum felett él) az egészségügyi alapdíjat. Aki pedig megteheti, rendeljen kiegészítő egészségügyi csomagot.

Ön szerint elfogadtatható, hogy akik a bérminimumnál (jóval) többet keresnek, azok se fizessenek 11 270 forintnál több alapdíjat havonta?

Akik többet keresnek, nyilván fognak kiegészítő biztosítási csomagot vásárolni. A fiatalok valószínűleg kevésbé, ők lehet, hogy inkább a lakásszerzésre koncentrálnak, De a középkorúak, idősebbek, akiknek jobban szükségük lehet rá, ők biztosan nagyobb összegű kiegészítő csomagot vesznek majd.

Azt mondja, mindenki fizetné. Vagyis nem vonnák le a bérből?

Nem, nem vonnák le a bérből, hanem mindenkinek magának kellene befizetnie az alapdíjat. Ez fontos. Határozottan úgy gondolom, hogy csak akkor tudatosul az emberekben, hogy az ő pénzükről van szó, amiért meghatározott szolgáltatást várhatnak el, ha nekik saját maguknak kell fizetniük.

Akár egy jómódú nyugdíjasról van szó, akár egy közepes keresetű alkalmazottról, akár egy nagyon jómódú vállalkozóról. Ugyanúgy, ahogy a telefonja díját, vagy a villanyszámláját is mindenki a jövedelméből fizeti, és tisztában van vele, hogy milyen szolgáltatást várhat el cserébe. Ma kb. 4,5 millió ember fizet – ehelyett körülbelül 6 millió felnőttnek kellene fizetnie. És akkor az alapdíjkasszában nagyjából ugyanannyi lenne, mint most az egészségügyi kasszában.

Vagyis még csak nem is lenne belőle több pénz?

Azt gondolom, hogy az egészségügyi alapdíjból nem folyna be több pénz, mint amennyi most jut az egészségügyi kasszának. De a kiegészítő biztosításokból igen. Ezt pedig arra lehetne fordítani, hogy az állami ellátásban jelentősen megemeljék az orvosok és a szakdolgozók bérét. Mindaddig fogyni fog a személyzet, amíg a jelenlegi két-háromszorosára nem emelik a béreket. Ez tehát kulcskérdés. Már nem kell ahhoz Stockholmig vagy Londonig menniük az orvosoknak vagy nővéreknek, hogy jól keressenek. Mert már Csehországban is megkaphatnak kétszer, háromszor annyit, mint nálunk.

Miért tartja potyautasnak a nyugdíjasokat, a kismamákat, és a vállalkozókat?

Az igazi potyautas az, aki nem fizet semmit: a gyesen lévők, az őstermelők, a nyugdíjasok, és így tovább.

A nyugdíjasok aktív korukban fizették a járulékokat. Úgy gondolja, hogy ezzel nem váltották meg idős korukra az egészségügyi ellátásukat?

Miért váltották volna meg? Hiszen a nyugdíj és az egészségügyi járulék felhasználása teljesen más. Nyugdíjra 40 évig fizet az ember, és csak utána kap szolgáltatást. Egészségügyre is 40 évig fizet, de a szolgáltatást ez alatt a 40 év alatt is igénybe veszi (veheti) a kezdetektől fogva. Ez pedig óriási különbség. Vagyis nem képződik egészségügyi tartalék, amiből ki lehetne fizetni a nyugdíjasok ellátását. Ezt ma a dolgozók állják, azok, akik járulékot fizetnek. (Tudjuk, ez a nyugdíjnál is így van, de akkor is érthető a különbség.) Egy elöregedő társadalomban a jelenlegi rend biztosan fenntarthatatlan. És mivel az alkalmazottak kénytelenek állni a költségeket, alacsony a nettó fizetésük, ergó elmennek külföldre. A nyugdíjasoknak ma nem a között kell választaniuk, hogy fizetni akarnak az egészségügyért, vagy nem. Abba kell belegondolniuk, hogy ha nem fizetnek, akkor elveszítik az unokáikat meg az orvosaikat is.

Az alapcsomag hogyan viszonyulna a ma kapott szolgáltatásokhoz?

Nyilván kevesebb lenne, de nem lényegesen. Jól meghatározott lenne, mi tartozik bele, és hogy például hányszor lehet orvoshoz menni. Ma az OECD országok közül Magyarországon a legmagasabb a kórházban eltöltött napok száma és az orvos-beteg találkozások száma is. Nálunk átlagban minden magyar évi 12 alkalommal találkozik orvossal, miközben Németországban, ahol 5-8 évvel magasabb az átlagéletkor, mindössze 5 orvos-beteg találkozás van.

Magyarországon nagyon sokan járnak feleslegesen orvoshoz, és ezért az igazán beteg emberek nem jutnak be. Ez nem is véletlen, hiszen ami ingyen van, annak nincs értéke. Azt gondolom, hogy az alapcsomagban a nem életet veszélyeztető kisebb szolgáltatások igénybevételét nagyon erősen korlátozni kellene, hogy az életet veszélyeztető esetekre legyen kellő kapacitás. Valahogy úgy kellene rögzíteni az alapcsomag tartalmát, mint a magán-egészségügyi szolgáltatási csomagoknál. Vagy ahhoz hasonlóan, mint ahogy a telefon- és internetszolgáltatásnál is adott, hogy X díjért mi jár.

Igen, de ha valaki túllépi mondjuk a havi internetkeretét, akkor csak lassítják az adatforgalmát. Mi lesz azzal, akinek nem elég az egészségügyi alapcsomag? Meghalhat, ha nincs külön kiegészítő egészségbiztosítása?

Nem. Pont azt mondtam, hogy a kicsi, életet nem veszélyeztető betegségekkel kapcsolatos orvos-beteg találkozások számát kell limitálni. Más országokban ilyen esetekben nem is mennek orvoshoz.

Arra gondol, hogy például Angliában nem kell orvosi igazolás, ha valaki náthás?

Így van. Nem kell egy kis náthával vagy hasmenéssel orvoshoz rohangászni. Ha az emberek megtanulják, hogy az orvosnak is ára van, akkor egy idő után természetessé válik, hogy csak akkor veszik igénybe a szolgáltatást, ha már saját maguk nem boldogulnak. A pénz valószínűleg mindig kevés lesz az egészségügyben. Arra van szükség, hogy abból a kevésből maradjon annyi, amiből a szívbetegeket, rákosokat, vesebetegeket stb. meg lehessen gyógyítani. Ehhez az kell, hogy ne legyenek feleslegesen többedszer elvégzett vérvételek, laborvizsgálatok, ultrahangok.

Tehát az alapdíj nem növelné a bevételeket, hanem igazságosabbá tenné a befizetéseket és tudatosabbá az egészségügyi szolgáltatások felhasználását.

Így van.

Az alapdíj bevezetésén kívül min változtatna?

Ma Magyarországon túl sok helyen folyik rossz minőségű egészségügyi ellátás. A nagyon széttagolt, sok kicsi, és rossz minőségű ellátóhelyből (kórházból) álló hálózatot koncentrálni kellene. A kisebb, gyenge minőségű egységeket kórházként be kellene zárni, és ha arra alkalmasak, szakrendelőként, ápolási otthonként vagy egynapos centrumként továbbüzemeltetni. Ezzel jelentős forrásokat lehetne megtakarítani. A szociális jellegű ellátásokat pedig (pl. krónikus belosztály) ki kell venni az egészségügy alól és áttenni a szociális ellátásba. És bűncselekménnyé kell nyilvánítani a hálapénzezést.

Van olyan vélemény, hogy összeomlana a rendszer, ha betiltanák a hálapénzt. Ön szerint fenyeget ilyen veszély?

Egyáltalán nem. Teljesen szét kellene választani az állami rendszerben dolgozó orvosokat és a vállalkozó orvosokat. Vagyis aki marad állami alkalmazott, az nem vállalkozhat. Viszont ahogy mondtam, az állami orvosok bérét két-háromszorosára kellene emelni. Ennyiért már maradnának, akkor is, ha nem fogadhatnának el hálapénzt.

Egy Indexen megjelent cikkében azt írta, a hálapénzből 10-100 millió forint jöhet össze évente. Ehhez képest havi nettó 1-2 millió forintos bért adna az orvosoknak. Aki eddig százmilliót tett zsebre, hogyan elégedne meg 20 millióval?

Egészséges kompromisszum. 100 milliót talán 500, 20 milliót másik 1500 orvos keres. A többségnek közel sem jut ennyi. Ha a szakorvosok képzettségüktől, szakmai tapasztalatuktól és a pályán eltöltött idejüktől függően sávosan havi nettó 1-2 millió forint között keresnének, akkor ezzel a legtöbbjük elégedett lenne, és nem gondolnák azt, hogy hálapénzre van szükségük. Az 5-6 ezer orvosbárót pedig, akiknek irgalmatlanul magas a jövedelmük, úgysem lehet rávenni, hogy beálljanak a sorba. Ők maradjanak csak vállalkozók, éljenek meg a piacon.

Azt mondta, az egészségügy ismert problémáit egy év alatt megoldhatná a kormány. Hogyan, milyen lépésekben?

Meg lehetne hirdetni az alapcsomagot, meghatározni az alapdíjat, a kiegészítő csomagokat, azok díjait, kriminalizálni lehetne a hálapénzt. És el lehetne kezdeni az ellátórendszer átalakítását. Utóbbit nem lehetne egy év alatt befejezni, de sürgősen neki kellene fogni.

Eljuttatták az illetékesekhez a koncepciót?

Nincs többesszám. Ez az én magántervem. És nem juttattam el sehova.

Akik most nyugdíjasok, abban a tudatban éltek, dolgoztak, hogy idős korukban sem kell majd fizetni nekik azért, hogy az orvos ellássa őket. Nem lenne kevésbé ellenszenves a terve, ha csak fokozatos lenne a bevezetés? Ha csak a jövő nyugdíjasainak kellene fizetniük?

Persze, politikailag mindet fel lehet puhítani. A krízis azonban ma van. És most kell megoldani a problémákat. Ha nem változtatunk, magától nem fog felszámolódni a krízis.

Az egészségügy viszont szépen össze fog omlani. Magától.

A Magyar Orvosi Kamara (MOK) felmérése szerint negyedannyi orvos dolgozik ma a sürgősségi ellátásban, mint amennyire szükség lenne. Lehet, hogy ódzkodnak a reformtól az emberek. És ahhoz mit szólnak, ha nincs orvos? Nem az a kérdés, hogy hozzá kell-e nyúlni a rendszerhez, hanem az, hogy hogyan nyúljunk hozzá, hogy sokkal jobb legyen.

Mit szólnak hozzá, amikor előadja az ötletét?

A fiatalok, illetve azok, akiknek még nem sok tapasztalatuk van az egészségügyről, de az is rossz, mind azt mondják, hogy jó, és bátor gondolat.  A nyugdíjasok számára pedig én vagyok az Antikrisztus.

Forrás: 24.hu

30 új német beruházás jöhet hozzánk

by • Híreink

2017. január 11.

Harminc új német vállalati beruházásról tárgyal a kormány, ezek nyolcezer új munkahelyet jelenthetnek – mondta Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a magyar közmédiának szerdán Berlinben, ahol részt vesz a Die Welt című német konzervatív lap gazdasági fórumán.

A mások mellett Angela Merkel német kancellár, Sigmar Gabriel alkancellár, gazdasági miniszter, Wolfgang Schäuble pénzügyminiszter és gazdasági vezetők részvételével rendezett tanácskozás előtt tett nyilatkozatában Szijjártó Péter kiemelte, hogy a 30 potenciális beruházás révén szinte teljes egészében magas hozzáadott értéket képviselő, a digitális gazdaságot megjelenítő munkahelyek jöhetnek létre.

Aláhúzta: 2017 egyik fő kihívása az átállás az új típusú gazdaságra, és ebben a német vállalatok szerepe a legfontosabb, a kormány pedig minden lépést megtett, amely a német vállalatok megítélése szerint szükséges ahhoz, hogy Magyarország a “digitális korszakban” is sikeres és versenyképes legyen.

Mint mondta, a Die Welt fórumán arról beszél majd, hogy a kormány megtette a szükséges intézkedéseket, így bevezette az EU legalacsonyabb társasági adóját, a szociális hozzájárulási adó mértékét 27-ről 22 százalékra csökkentette és jövőre további 2 százalékponttal csökkenti, a munkaerő mobilitását és a kutatás-fejlesztést támogató adókedvezményeket léptetett életbe, és a beruházás-ösztönzési támogatások rendszerében már nemcsak a megteremtett munkahelyekre, hanem a technológiai fejlesztésekre is ad támogatást.

Hozzátette: a meghívás a tanácskozásra nyilvánvalóan “nagy dolog, és világosan mutatja, hogy a visegrádi országok, köztük Magyarország alkotja az európai gazdaság gerincét alkotó modern német gyáripar hátországát”.

A németek 50 százalékkal többet kereskednek a visegrádi négyekkel (Csehország, Lengyelország, Magyarország, Szlovákia), mint Franciaországgal, és nagyjából 50-55 százalékkal többet kereskednek a közép-európai országokkal, mint az Egyesült Államokkal, ami egyértelműen jelzi, hogy “a német gazdaság jövője szempontjából is rendkívül fontos, hogy a közép-európai gazdaságok jól teljesítsenek” – mutatott rá Szijjártó Péter.

Nem véletlen, hogy “egy irányba mutatnak a számok”, így Németországban és Magyarországon egyszerre süllyedt 5 százalék alá a munkanélküliség, és egyszerre emelkedett történelmi csúcsra a foglalkoztatottság – tette hozzá a miniszter.

 

Kiemelte, hogy tavaly minden korábbinál nagyobb volt a két ország közötti kereskedelmi forgalom, az év végére elérte a 47 milliárd eurót, és a 6000 Magyarországon tevékenykedő német vállalkozás 300 ezer embernek ad munkát. Ez is mutatja, hogy Magyarország számára Németország “az egyik legfontosabb szövetséges” Európában politikai és gazdasági szempontból.

Azonban nem szabad eltagadni, hogy a két kormány között jelentős véleménykülönbség van egy nagyon fontos kérdésben, hiszen a magyar kormány úgy látja, hogy Európa megnövekedett terrorfenyegetettsége közvetlen összefüggésben áll az illegális migrációval, és ezt a nézetet “német kollegáink nem osztják” – mondta Szijjártó Péter.

Ugyanakkor két, szintén nagyon fontos, a kontinens jövőjét meghatározó kérdésben teljes az egyetértés, így Magyarország és Németország is azt képviseli, hogy Európa biztonságát a lehető leggyorsabban és leghatározottabban meg kell erősíteni, a közös európai hadsereg, a hadiipari  és a hírszerzési együttműködés szorosabbra fűzésével gondoskodni kell a terrorfenyegetettség visszaszorításáról. A gazdaságban pedig mindkét ország kiáll amellett, hogy Európa elveszített versenyképességét fegyelmezett, felelős költségvetési politikával ötvözött gazdasági növekedéssel kell visszaszerezni, nem pedig “mások pénzére, pláne nem a németek pénzére” építve – mondta a miniszter.

Szijjártó Péter arról is beszélt, hogy 2017 nagy kihívása a digitális gazdaság mellett annak a “dogmának” a meghaladása, hogy “vagy fizetéseket emelünk vagy a versenyképességet javítjuk”. “Igenis be fogjuk bizonyítani, hogy lehet egyszerre az emberek fizetését emelni, és az ország gazdasági versenyképességét javítani” – mondta a külgazdasági és külügyminiszter.

MTI

Duplázott és sztrájkolt – jóból és rosszból is kijutott a kecskeméti Mercedesnek

Duplázott és sztrájkolt – jóból és rosszból is kijutott a kecskeméti Mercedesnek

by • Híreink

 

Jó eligazodási pont lehet beszállítóként az alábbi cikk, melyben összefoglaljuk, mi történt idén a kecskeméti Mercedesnél. Új CLA, sztrájk, hatalmas beruházás. Bővebb információkat ezúttal is a linkekre kattintva talál.

Februárban elkészült a félmilliomodik magyar Mercedes, ami egy kozmoszfekete színű CLA modell. Érdekes adat, hogy a hazánkban gyártott modellekből ki lehetne rakni a Kecskemét-Rastatt útvonalat, oda-vissza.

Júniusban megkezdődött a CLA és CLA Shooting Brake frissített változatának sorozatgyártása. Egyebek mellett új lökhárítót, hűtőmaszkot és könnyűfém felniket kaptak a modellfrissítés során.

Sőt, Christian Wolff igazgató az autoprónak adott interjúban azt mondta: újabb modellek gyártására készülnek Kecskeméten. Meg is néztük, hogyan készülnek az autók, járja be velünk a gyárat virtuálisan!

Több mint 60, pályaválasztás előtt álló fiatal hölgy ismerkedett meg a járműkarosszéria-előkészítő és felületbevonó, a gépjármű mechatronikus, a mechatronikus karbantartó, valamint a szerszámkészítő szakmákkal a Mercedes-Benz Oktatási Központjában december közepén

Beruházás

Tavasszal bejelentették, hogy 185 milliárd forintból új karosszériaüzemet építenek, továbbá újgenerációs kompakt autók gyártásával bővítik tevékenységüket.

És itt még nem volt vége: nyáron ezt megfejelték azzal, hogy megduplázzák a gyár területét egymilliárd eurós beruházással. Első-és hátsókerék meghajtású személygépkocsik, valamint alternatív meghajtású modellek gyártására is alkalmas lesz az ipar 4.0 szellemében épülő gyár.

Megkérdeztük a gyár kommunikációs osztályát, miért érdemes különválasztani a két bejelentést. Az új kecskeméti gyárat szervezetileg a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft.-be integrálják. Az új gyár igazgatója is Christian Wolff lesz.

Visszahívás

Súlyos baleseti rizikó miatt közölt visszahívási riasztást az Európai Bizottság, ugyanis Mercedes-Benz és CLA modellek jobb oldali kerekeinek rögzítésével akadhatnak gondok – a csavarok szélsőséges esetben akár ki is lazulhatnak, így nem lehet kizárni valamely kerék elmozdulását, leesését. Kecskeméti autókat érintett a visszahívás.

Sztrájk

A munkatársak kizsigerelve érzik magukat, fáradtak, a befektetett munka nincs arányban a bérekkel, ezért alakítottunk sztrájkbizottságot – ezzel indult a kecskeméti Mercedesnél a sztrájkkészültség.  A béremelés követelésének hátterében az állt, hogy a Mercedes-Benz az utóbbi időszakban több fejlesztést és beruházást is bejelentett. Christian Wolff gyárigazgató is több ízben helyet adott elégedettségének, ezt pedig a dolgozók szeretnék látni a hónap végi elszámolásnál. A munkatársak érdekeit két szakszervezet is védi. Az MTSZSZ beérte volna kisebb mértékű alapbéremeléssel, ám ebbe a Vasas nem ment bele, olyannyira nem, hogy éjjel még sztrájkoltak is.

Végül december 9-én sikerült a három félnek megállapodni, a gyár menedzsmentje és a két szakszervezet, a Vasas és az MTSZSZ közös nevezőre jutott, a dolgozók akár több tízezer forinttal is többet láthatnak a számlájukon havonta.

2015

A tavalyi évet új rekorderedményekkel zárták Kecskeméten, a gyártás volumene 2014-hez képest 20 százalékkal, több mint 180 ezer járműre nőtt, ezzel több mint 65 millió eurós eredményt ért el a vállalat.

autopro.hu/gyartok/

Klujber Dénes: volna mit fejleszteni a munkaerőképzés rendszerén

Klujber Dénes: volna mit fejleszteni a munkaerőképzés rendszerén

by • Híreink

Szerző: Gégény István | 2016.

Évértékelésre kértük a Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Egyesületének (MAJOSZ) elnökét, aki konkrét változtatási, előrehaladást segítő javaslatokkal élt a jövőre nézve.

– Az év egészét tekintve talán a megfelelően képzett munkaerő biztosítása vált a legfontosabb tényezővé. E téren mennyire nevezhetőek sikeresnek a tagvállalatok törekvései?
– A MAJOSZ tagvállalataival történt egyeztetések eredményeképpen kirajzolódott több, a munkaerőhiánnyal összefüggő fejlesztési lehetőség. Ezek közül csak néhány példát említenék anélkül, hogy ezek súlyát, vagy az esetleges megoldási irányokat a MAJOSZ véleményezné. A szakképzés vonatkozásában az látszik, hogy a rendelkezésre álló források – legyen az hazai, vagy uniós – sok esetben az ipar számára kevéssé hasznos képzéseknél kerülnek felhasználásra. Az OKJ csak pár tanfolyam esetén teszi lehetővé az e-learninges képzési formát, ami a XXI. században már nem tűnik reálisnak. A duális képzés kapcsán komoly kérdés, hogy a tanulóknak minden, az adott szakmához szükséges tudást átadnak, vagy csak az adott cég specifikus ismereteit kapják meg (még ha az csúcstechnológiát képvisel is). Az Állami Foglalkoztatási Szolgálat munkanélküliek kihelyezésével foglalkozik, azonban az iparvállalatok olyan munkaerőt igényelnek a leggyakrabban, akik szaktudásuk miatt nem a munkanélküliek táborából kerülnek ki. Így az ÁFSZ érdemi közvetítő szerepe alig mutatkozik meg. Ezek a tagvállalatoktól összegyűjtött információk mind azt jelzik, hogy vannak fejlesztési lehetőségek a munkaerő képzési/átképzési rendszerben.

– 2017-re mi jelentheti majd a legnagyobb fejlődési lehetőséget, illetve kihívást a vállalatok számára?
– Érdemes lenne foglalkozni a határon átnyúló kapcsolatok fejlesztésével, régiós kutatási, fejlesztési központok kialakításával, lehetőleg EU-s források felhasználásával, hogy a régió hatékonyságát növelni lehessen. Alapvetően olyan termékfejlesztésekkel kellene foglalkozni, ami kisszériás, egyedi, és magas hozzáadott értéket képvisel.

– Milyen kapuk előtt álló fejlesztési forrásokban, támogatásokban bízhatnak a magyar járműipari kkv-k?
– Információink szerint több, a korábbi évekhez hasonló pályázati lehetőség fog megnyílni 2017-ben a magyar járműipari kkv-k számára. Érdekességként megemlítem, hogy a múltban eddig nem volt olyan pályázati lehetőség, amin a MAJOSZ – mint munkaadói érdekképviseleti szervezet – indulhatott volna.  Pozitív fejlemény, hogy a közelmúltban megjelent egy olyan GINOP pályázat, amelynek keretében 100 milliós nagyságrendben pályáztunk MAJOSZ tagvállalatok munkavédelmi szemléletének fejlesztésére és rendszereinek kiépítésére.

http://autopro.hu/beszallitok

Alaposan átszervezi gyártását az Opel

Alaposan átszervezi gyártását az Opel

by • Híreink

 2017.01.02.

Két németországi üzem is stabil, kiszámítható keresletet biztosító modellnek örülhet, ezzel megszűnnek a korábbi bizonytalanságok. Spanyolország sem marad változás nélkül.

Bár két típus gyártását elveszítik, mégiscsak örülhetnek az Opel eisenachi üzemében dolgozók: 2019-től ugyanis itt készül majd a Mokka, az a SUV modell, amely mostanában alaposan pörgeti a gyártó eladásait. A változtatással megszűnnek a korábbi bizonytalanságok, amelyeket a még a brexit-szavazás miatt elrendelt rövidített munkaidő okozott. A termelési módosítások tervét többek között az IG Metall is üdvözölte.

Az Automobilwoche szerint az Opel 16,5 ezer németországi alkalmazottja közül 1800 dolgozik Eisenachban. A hamarosan itt készülő Mokka piaci megjelenése óta 670 ezer eladott példánynál jár, megújult verziójára egy fél év alatt további százezer rendelés érkezett, amivel összesítve a gyártó harmadik legfontosabb modellje.

A mostani eisenachi terméknek számító Corsa és Adam modellek gyártása 2019-ben Spanyolországba, Saragossa városának Opel-gyárába. kerül. Az ottani üzemben ezzel tovább javul mind a logisztikai hatékonyság, mind a szinergiák kihasználása.

Az Opel másik fontos bejelentést is tett: egy jövőbeli, a Mokkán felül tervezett, annál nagyobb SUV gyártása a cég központi, rüsselsheimi üzemében készülhet majd. A jövevénynek egyelőre még a neve sem ismert, de azt már tudni, hogy az öt méter hosszú gép 2019-es megjelenése után a németek komoly szerepet szánnak neki az amerikai piacon.

http://autopro.hu/gyartok

10 újabb gigantikus gyárfejlesztés Magyarországon

10 újabb gigantikus gyárfejlesztés Magyarországon

by • Híreink

2016. November 28.

Idén az első fél évben jó néhány gigantikus gyárfejlesztést indítottak el, amelyek közül korábban a realista.hu kiválasztotta a 10 legnagyobbat. De nyár óta sem hagyott alább a beruházási kedv, újabb fejlesztéseket, bővítéseket és átadásokat jelentettek be. Most az újabb 10 legnagyobbat vesszük sorra.

1. Nitrogénművek – 140 milliárd forint

Két ütemben, összesen 140 milliárd forint értékű beruházást hajt végre a műtrágyagyártó Nitrogénművek Zrt. a pétfürdői gyárában, a második fázis lezárása 2017 nyarán várható. A 2004-2007 közti első beruházási ciklusban 30 milliárd forint értékben fejlesztettek, míg a második, 110 milliárd forintos fejlesztési fázis 2011-ben indult el. 2016-ra befejeződött a napi 1400 tonna kapacitásra növelt ammóniaüzem beüzemelése, és decemberben lesz kész a napi 1150 tonna kapacitású savüzem is. Jövőre zárul a pétisóüzem rekonstrukciója, valamint átadnak egy dolomitüzemet is. A jövőben a mostani gyár mellett 300-400 millió euró értékben egy új ammóniaüzemet is terveznek.

2. Samsung – 100 milliárd forint

Az európai piacra szánt elektromos autók akkumulátorainak gyártásába kezd a Samsung Gödön a százmilliárd forintos beruházás keretében. 2018-ra érik el a teljes gyártókapacitást, amikor 50 ezer elektromos vezérlésű gépjárművet szolgálnak majd ki. A cég Magyarországon 2001-ben épített először üzemet, amely az európai piacra gyártott képcsöveket, de az iparági kereslet csökkenése bezárásra kényszerítette a vállalatot. Az új üzemben – ahol a meglévő épületek mellé újabbakat is építenek – a legfejtettebb gyártási technológia lesz.

3. Becton Dickinson – 34 milliárd forint

A gyógyászati eszközöket gyártó amerikai Becton Dickinson 34 milliárd forintos beruházással bővíti tatabányai üzemét, ahol előre tölthető fecskendőket és műanyag biztonsági eszközöket gyártanak. A bővítés várhatóan 3 évet vesz igénybe. A vállalat 2007 óta 250 millió dollárt költött a termelés beindítására és tevékenysége bővítésére Tatbányán. Tavaly ide telepítették a biotudomány részleget, és letették egy, a gyógyszeriparban használt kutatási reagenseket előállító üzemcsarnok alapkövét is.

4. Dana – 15 milliárd forint

Az amerikai Dana vállalatcsoport 15 milliárd forintos új beruházást indít 2017 elején Győrött. A 13.000 négyzetméteres SpicerR fogaskerékgyártó üzem a regionális vevők számára hozzáférést biztosít a Dana fejlett tervezési, mérnöki és gyártói szakértelméhez, amely támogatja a vevők beszerzéseit és technológiai fejlesztéseit. Az építkezés 2017 első negyedévében kezdődik, amely a vállalat negyedik gyára lesz Győrben.

5. Siemens – 10 milliárd forint

Három év alatt tízmilliárd forint értékben fejleszti budapesti üzemét a Siemens Zrt. A 6 hektáron elterülő Siemens Power and Gas budapesti üzeme gáz- és gőzerőművekbe gyárt turbinalapátokat és nagy méretű acélkomponenseket, amely a cégcsoport nemzetközi villamosenergia-termelő ágazatának kulcsfontosságú szereplője. 2011 óta több mint 7 milliárd forint értékben hajtottak végre beruházásokat. A magas hozzáadott értéket képviselő új termékek gyártása 2018-ban kezdődik majd, és a fejlesztéssel az üzem Európa egyik legnagyobb turbinalapát gyárává válik. A fejlesztés során egy 10 ezer négyzetméteres új csarnokot építenek fel, és 2500 négyzetméterrel bővítik a meglévőt. A budapesti üzem a Siemens egyik kompetencia központja.

6. Magnus Aircraft – 9 milliárd forint

Több mint 30 millió eurós beruházásról és közös vállalat létrehozásáról szóló megállapodást írt alá a kecskeméti székhelyű  Magnus Aircraft repülőgépgyártó a kínai Tianshan Industrial Grouppal. Az új vállalat 2020-ig 1500 Fusion 212 típusú, robbanómotoros repülőgépet szerel össze magyar licence alapján és értékesít Kínában. A zöldmezős beruházás keretein belül egy közepes méretű repülőtér, egy összeszerelő és karbantartó üzem, valamint a Magnus Pilot Academy pilótaképző centrumhálózat is felépül.

7. Alumetal – 9 milliárd forint

A lengyel Alumetal csoport átadta 9 milliárd forintból épült alumíniumöntvényeket készítő üzemét a komáromi ipari parkban. Az üzem az Alumetal csoport kapacitását évi 60 ezer tonnával növeli, így a csoport gyártási kapacitása évi 225 ezer tonna lesz. A komáromi gyár a társaság negyedik gyártóüzeme és a csoport első Lengyelországon kívül egysége. A 24 ezer négyzetméteres üzemben hulladék alumíniumból állítanak elő öntvényeket autóipari gyártók részére.

8. BYD – 6,2 milliárd forint

A kínai BYD 6,2 milliárd forintos beruházással hozza létre első európai elektromos buszgyárát Komáromban. A termelés várhatóan már a jövő év elején beindul, az első időszakban évi 200 buszt fognak gyártani. Az első európai összeszerelő központ helyének kiválasztása során fontos szempont volt Magyarország és Komárom központi elhelyezkedése, a buszgyártáshoz kapcsolódó mérnöki tudás és tapasztalat, valamint a kormány gazdasági növekedést támogató intézkedései. Az új üzemben lesz a legmodernebb technológiákat alkalmazó festőműhely, kutatóközpont és tesztközpont is.

9. Coloplast – 6 milliárd forint

Negyedik gyárcsarnokát avatta fel az egészségügyi termékeket előállító, dániai központú Coloplast vállalat Tatabányán a 6 milliárd forintot meghaladó beruházással. A 20.000 négyzetméter alapterületű új csarnokban a vállalat legújabb termékcsaládját gyártják. A Coloplastnak két tömeggyártó központja működik Magyarországon: Tatabányán és Nyírbátorban. A Coloplast 2001-ben kezdte meg működését Tatabányán a 36.000 négyzetméter alapterületű gyárban, és az 5700 négyzetméter alapterületű disztribúciós központban.

10. Egis – 5 milliárd forint

Új gyógyszereket fejleszt és innovatív gyártóüzemet épít 5,5 milliárd forintos beruházással az Egis Gyógyszergyár Zrt. Körmenden. Az új termelőüzemi fejlesztéssel regionális iparfejlesztést is végrehajt az Egis, az új termékek közül legalább három 2020 után kerül piacra. Körmenden létrejön egy 4000 négyzetméter alapterületű innovációs központ is, ahol innovatív, egyedi összetételű gyógyszer-kombinációkat hoznak létre. Az új gyártócsarnok építése 2017. júniusban kezdődik, és 2018. októberre készül el, a gyártás 2020-ban indulhat majd.

Kövesse a realista.hu hírportált a Facebookon, Instagramon, Linkedinen.

Média forrás: realista.hu

Tényleg nem támogatja az állam a magyar buszgyártókat?

Tényleg nem támogatja az állam a magyar buszgyártókat?

by • Híreink

 

2016.11.11.
Sokszor éri az a vád az épp regnáló magyar kormányokat, hogy mindig a külföldi buszok vásárlását, és nem a hazai buszgyárakat támogatja. Tévhit lenne, hogy semmilyen támogatást sem kapnak a magyarországi buszgyártók?

Mészáros Csaba, az Evopro Holding Zrt. elnök-tulajdanosa, a Magyar Nemzet cikke szerint igencsak kiakadt, amikor megtudta, hogy a magyar kormány egymilliárd forintnyi támogatást adott a kínai BYD-nek, hogy felépítse új, elektromos buszokat gyártó üzemét Komáromban. Mészáros szerint ez rossz üzenet a hazai busziparnak, hiszen az Evopro-csoport, vagy például a Kravtex által befizetett adókból egy kínai buszgyártót támogatnak a hazaiak helyett.

Az elnök-tulajdonos azt már elfelejti, hogy az Evopro és a Kravtex is a sokszorosát kapta támogatásként az államtól, mint a BYD. Ezért érdemes áttekintenünk az elmúlt évekre jellemző autóbuszos támogatásokat és azt, hogy mi lett a sorsa ezeknek a pénzeknek.

Uniós támogatások

Az elmúlt években az épp regnáló kormányok többször is lehetőséget kínáltak arra, hogy vissza nem térítendő, főként európai uniós támogatásban részesítsék a magyar autóbuszgyártókat, illetve azok beszállítóit.

Az egyik első EU-s támogatást a 2013-ban csődbe ment, debreceni Magyar Járműtechnika Zrt. (MJT) kapta 2008-ban. A GOP-1.3.1-08/2 pályázaton 118,8 millió forintot nyert Városi autóbuszcsalád továbbfejlesztése projektre. A városi járműcsaládot kifejlesztették, de csak az emeletes változatból tudtak néhány darabot eladni külföldön, itthon egyetlen egy sem talált gazdára.

Jelenleg a MABI kötelékébe tartozó Auto Rad Controlle Kft. (ARC) is kapott némi támogatást 2009-ben. A KMOP 1.1.4-07/1 Vállalati innováció ösztönzése pályázaton 99 millió forintot nyertek az, Auto Rad Controlle Kft. alacsonypadlós autóbuszcsaládjának EURO-5 felkészülési projektje és bővítése című projektjükre. Az ebből a pénzből kifejlesztett buszokból körülbelül hetven készült.

A régebben főként felújításokkal és bedolgozással foglalkozó Lanta Consulting Kft., amely nemrég szintén csatlakozott a MABI-hoz, is kapott EU-s pénzt. Első körben 72 millió forintot használhattak fel az autóbuszgyártáshoz szükséges szerszámok és sablonok legyártásához 2013-ban. Még ugyanebben az évben újabb EU-s támogatást kaptak, Elektromos és szerelvényes üzemben hibrid hajtású pótkocsis jármű technológia kutatása és prototípusának elkészítésére. A PIAC 13-1-2013-0267 azonosítószámú projektre a Lanta és az Ikarus Egyedi Kft. 71 440 000 forintnyi támogatást kapott. A különleges pótkocsis autóbusznak már tavaly ilyenkor késznek kellett volna lennie, de semmilyen hír nem látott napvilágot a befejezéséről.

Ha már MABI, akkor említsük meg az eddigi legnagyobb támogatást, amit buszfejlesztésre kapott hazai buszgyártó cég. A VKSZ 14-1-2015-0125 azonosítószámú Moduláris felépítésű, könnyűszerkezetű autóbusz kifejlesztése és gyártása nevű támogatás összege egymilliárd 162 millió forint volt. Az eredmény ismert: összesen húsz buszt sikerült eladni a BKV-nak – erre még később visszatérünk.

A támogatások másik nagy nyertese a Győri Kravtex Kft. a GOP keretében 2011-ben nyert 128,5 millió forintot, majd az új Mosonmagyaróvári gyár bővítésére újabb 231 millió forintnyi támogatást kapott az autóbuszgyártó. Idén pedig az új 10 méteres típuscsalád kifejlesztésére kaptak a GINOP-2.1.1-15-2015-00567 azonosítószámú támogatásból újabb 161 millió forintot. A Kravtex 1999-es alapítása óta 1300 autóbuszt gyártott, és idén is már több mint kétszáz járművet adtak át a Volán vállalatoknak. Így évek óta a Kravtex a legnagyobb hazai autóbuszgyártó, amely jelentős saját forrást is felhasznált a különböző fejlesztéseihez.

Persze nem maradhattak ki a támogatásokból az autóbusz-ipari beszállítók sem. A KEMOP 1.1.4-07/1 Vállalati innováció ösztönzése pályázaton 26,4 millió forintot nyert a JÁFI-AUTÓKUT Mérnöki Kft. becsuklásgátló fejlesztésére, 43,9 millió forintot a Vultron Kft. dinamikus járműfedélzeti, városi, illetve intercity (városok közötti) utastájékoztatási-és forgalomfelügyeleti rendszer kifejlesztésére, 26,8 millió forintot a Közlekedési Műszergyártó Zrt. műszerfalcsalád fejlesztésére és 34,8 millió forintot a Silex Kft. Komplex haszonjármű vezérlés fejlesztésére.

Ezen beszállítók fejlesztéseit, szinte az összes hazai gyártású autóbuszba beépítik. Arról nem tudunk, hogy külföldi autóbuszgyárak is beépítenék ezeket az alkatrészeket.

Komoly szakemberek sokáig azt állították, például Vitézy Dávid is többször hangoztatta, hogy az EU nem ad autóbuszokra támogatást. Nemrég azonban kiderült, hogy mégis csak adnak pénzt, nem csak kötöttpályás járművekre, de hibrid és dízel buszokra is. Így került Kecskemétre 25 hibrid Mercedes Citaro és így kerültek a Budai Várba a török Karsan Atak típusú midibuszok.

Ez magyar! Ezt kell venned!

Az állami és az önkormányzati cégek nemcsak közvetlenül, de közvetve is támogatják a hazai buszgyártó cégeket. Régóta ismerjük a hazai tenderek sajátosságait, amelyek egyébként sok más országban is előfordulnak, igaz más helyeken nem ennyire feltűnően írják ki a pályázatot egy adott márkára.

Tehát bármennyire is hihetetlen, de a mindenkori kormányok, a tévhittel ellentétben, inkább segítették a hazai buszgyártókat az elmúlt években, mint akadályozták. Csak a Kravtex az elmúlt tíz évben több mint ezer autóbuszt gyártott és adott el Magyarországon. De tizennégy hazai gyártású csuklós trolibusz is gazdára talált Szegeden. Mondani sem kell, hogy egy olyan 29,5 milliárdos projektről van szó, amihez az EU 86 százalékos vissza nem térítendő támogatást adott.

Fontos megemlíteni azt is, hogy 2014-től a főváros útjain újra megjelenhettek a hazai gyártású autóbuszok. A jelenleg MODULO M108d néven futó, PKD konstrukcióban készülő, autóbuszoknak nemrég elkészült az új csuklós változata, az M168d, ami egy nagyon ígéretes továbbfejlesztése a BKV által használt szóló verziónak.

Eleinte azonban nem segítette a 2010-ben hatalomra került Orbán kormány sem a hazai buszgyártókat. Ugyanis a beszerzési stop miatt, bő három évig, egyetlen új autóbusz sem került az állam tulajdonában lévő Volán vállalatokhoz. De 2013-tól is csak néhány Volán engedhette meg magának, hogy új autóbuszokat vásároljon. Azonban a keleti végekre, napjainkra sem került egyetlen új busz sem.

Támogassuk-e a hazai buszgyárakat?

Természetesen igen, és jól hangzik a Nemzeti Buszgyártási Stratégia 30-35 milliárdja, de bő négy évvel ezelőtt ugyanezt már hallhattuk egyszer, jól látjuk ma, hogy mi lett az eredménye a korábbi próbálkozásnak.

Ha már példa, a lengyel autóbuszgyártás, akkor célravezetőbb lenne az állam részéről, ha engedné, hogy az összes hazai állami és önkormányzati cég vásárolhasson EU-s forrásokból új, Euro VI-os dízel- vagy gázüzemű autóbuszokat. Enyhe túlzással azt lehet mondani, hogy a lengyel EU-s támogatási rendszernek köszönheti a Solaris azt, ahová jutott.

Nem csak az államapparátusnak, de a hazai buszgyártóknak is szemléletet kellene váltania. Kicsit fura úgy hallani Mészáros Csaba fentebb említett kijelentéseit, hogy egy képtelen ötlet, ami nem igazán működik a fővárosban, megvalósítására adott 1,162 milliárdos EU-s támogatáson kívül egy másikat is bezsebelhetett, a négymilliárdos budapesti villanybusz tendert, épp a BYD kárára. Hiába nyerte meg a fővárosi tendert a kínai cég, a magyar buszgyártás támogatására hivatkozva, a közgyűlés az Evopro csoport Modulo C68-asainak a beszerzését támogatta végül. Ennek ellenére mégsem áll jól a MABI szénája az itthoni piacon. A fővárosi metrópótló tender elvesztése után sem a nyíregyházi, sem a pécsi villanybusz-tender nem lett sikeres.

Villanybusz-ígéretek

Orbán Viktor ez év elején, több hazai nagyvárosnak is megígérte, hogy hamarosan elektromos buszok lepik el az utcáikat. Ezen városok között szerepelt Pécs, Nyíregyháza, Dunaújváros és Paks is. Így Pécs és Nyíregyháza is kiírt egy-egy tendert elektromos autóbuszok beszerzésére. De hiába nyert Pécsett a MABI-Bus, a harminc elektromos busz valószínűleg soha nem érkezik meg a baranyai megyszékhelyre, a pénzhiány miatt.

Nyíregyházán pedig, ahol az egyetlen induló a MABI-Bus Kft. volt, a város eredménytelennek nyilvánította a beszerzést. Így egyelőre a szabolcsi megyeszékhelyen sem jelennek meg az elektromos hajtású autóbuszok. Hiába lettek megígérve több városnak is az új környezetbarát elektromos buszok, villanybuszokra, közbeszerzést mostanáig, egyetlen magyarországi város sem írt ki.

Abban azonban igaza van Mészáros Csabának, hogy a hazai buszgyártóknak az EU-s támogatások fejében le kellett tenni valamit az asztalra , a BYD pedig épp csak kezdi megvetni a lábát Komáromban, ennek ellenére elég magas állami támogatást kapott.

A Kravtex legújabb 10 méteres LE autóbusza sem remekel. Ha nem is sok a 162 milliós támogatás, de a 21. században már nem illik ennyi dobogót építeni egy alacsonypadlós autóbuszba. Ugyanis nemcsak az utasáramlást akadályozzák ezek az építmények, illetve a mozgást a busz belsejében, de a belső tér variálhatóságát is csökkentik. Pedig a Kravtexhez hasonló kicsi gyártóknak épp az jelentheti a nemzetközi porondra való kilépést, ha az egyedi igények minél szélesebb körű kiszolgálására törekednek.

A magyarországi buszgyártók ráadásul épp arra kapják az EU-s támogatásokat évek óta, hogy fejlesztéseikkel megjelenjenek a közös piacon, de napjainkig ez egyetlen hazai szereplőnek sem sikerült. Ha mind a buszgyártóknak, mind az állam szereplőinek sikerül szemléletmódot váltania, akkor a magyar autóbuszgyártás visszakerülhet Európa térképére, de addig nem sok esély mutatkozik erre.

1 2 3 4 5